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El año del gran plan Moves

El precio excesivo, las ayudas públicas y la infraestructura de recarga siguen siendo la pescadilla que se muerde la cola del coche eléctrico. Los conductores quieren, pero no pueden o no terminan de atreverse. Y ante un año tan incierto como el anterior el vehículo a pilas y su esquelético mercado necesitan anuncios como el que hizo la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, a mediados de febrero: habrá un nuevo Plan Moves en 2021 y contará, como mínimo, con 400 millones de presupuesto para la compra de coches eléctricos, cuatro veces más que el año pasado. La ministra confirmó también lo dicho unos días antes por el director general del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), Joan Groizard: existe la “posibilidad de duplicar esa partida si hay el suficiente apetito”.

El sector cree que sí, porque la oferta de modelos electrificados está ya en los concesionarios. “Hay que actuar sobre la demanda. Reducir el diferencial de precio es clave”, sostiene José López-Tafall, director general de Anfac, la patronal de los fabricantes. Y las ayudas directas no son el único camino. El presidente de la patronal de concesionarios (Faconauto), Gerardo Pérez, insiste en la necesidad de “eliminar o reducir el IVA de los coches electrificados” para lograr su democratización. La tercera pata es la infraestructura de recarga, que necesita un impulso definitivo. Anfac señala sus “carencias alarmantes” y en un documento oficial de principios de año solicita, como primera medida urgente, la “aprobación de objetivos vinculantes de despliegue de infraestructura de recarga”.

Aun habiendo mejorado mucho, el panorama del coche sin emisiones todavía desalienta. En un 2020 de desplome general en el sector (con una caída de ventas del 32,3%), los turismos eléctricos puros cerraron el año con un aumento del 78,5% y un total de 17.941 unidades matriculadas. Sumados los 23.301 híbridos enchufables, la cuota de mercado conjunta fue del 4,8%. Esta cifra era del 0,05% en 2011, pero la notable mejoría no basta: los modelos sin emisiones representan solo el 0,2% del parque de turismos circulante (con datos de 2019, los últimos de que dispone Anfac).

El último Barómetro de la Electromovilidad de esta asociación (cuarto trimestre de 2020) establece un índice global para España de 18,6 puntos sobre 100, muy por debajo de los 39,9 de la media de la Unión Europea y a años luz de los 261,4 de Noruega. Gran parte de culpa la tiene la deficiente infraestructura de recarga: solo existen 8.545 puntos de acceso público (3.094 de ellos interurbanos) y esto imposibilita, según Anfac, “la movilidad de personas y mercancías entre ciudades”. Y pide un primer compromiso global: entre 45.000 y 48.000 puntos de recarga de acceso público antes del 31 diciembre de 2022.

Cálculos a corto plazo

En estas circunstancias, el presidente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive), Juan Pérez de Lucia, considera muy “complejo hablar de previsiones en un momento de incertidumbre”. “En cualquier caso, entendemos que para alcanzar los objetivos del Gobierno [cinco millones de eléctricos en 2030], este año deberían matricularse al menos 100.000 vehículos eléctricos puros”, sostiene. Incluidos turismos, motos, comerciales e industriales, en 2020 fueron poco más de 35.000.

“El sector va a seguir ofreciendo los mejores modelos lo antes posible y al mejor precio posible, pero hay que tirar de la demanda y de los puntos de recarga”, resume la portavoz de Anfac, Noemi Navas. El Plan Moves es el eje de cualquier avance, y el que se aprobará este año responderá, por primera vez, a una vieja reivindicación: la estabilidad. Según avanzó Groizard, durará probablemente hasta 2023. En el sector también solicitan un reparto territorial basado en criterios de mercado y no de población: con el sistema actual, algunas comunidades agotan sus fondos en pocos días mientras que en otros lugares el presupuesto se queda casi sin tocar. Pérez de Lucia, por ejemplo, apunta la posibilidad de “un trasvase de ayudas flexible y rápido entre regiones para agotarlas”.

Navas apoya en esta idea —”Si el presupuesto se reparte en función del mercado, la capacidad para impulsar la demanda casi se duplica”— y Gerardo Pérez, de Faconauto, dejó caer otra petición en declaraciones a Europa Press: “Se podría buscar una fórmula para que los compradores se beneficien de los miles de eléctricos que tuvimos que automatricular el año pasado, y que se acumulan en nuestras instalaciones”. Los fabricantes necesitaban vender coches eléctricos para evitar las multas de Europa por el exceso de emisiones, y las cifras se dispararon en diciembre de forma artificial respecto al mismo mes de 2019: un 341,7% los turismos eléctricos puros y alrededor de un 700% los híbridos enchufables.

Atendiendo a las cifras de la consultora EV Volumes, el panorama fuera de España parece similar. En 2020 se matricularon 3,24 millones de unidades de eléctricos e híbridos enchufables, casi un millón más que en 2019, con una cuota de mercado conjunta del 4,2%. Pero algunos países avanzan más deprisa. Alemania, cuyo Gobierno ofrece subvenciones de hasta 9.000 euros para la compra de eléctricos, matriculó 394.000 turismos a pilas e híbridos enchufables (un 13,6% de cuota de mercado) y se colocó en segundo lugar en el mundo, solo por detrás de China (1,3 millones) y por delante de EE UU (328.000 unidades). Entre tanto, Noruega marca la senda: más de la mitad de los coches nuevos de 2020 fueron eléctricos (54%), y los híbridos enchufables se apuntaron otro 20%. La Asociación Noruega del Vehículo Eléctrico ve cerca su objetivo, que en 2025 solo se comercialicen turismos a pilas.

Esta parece la década clave. Todas las marcas generalistas han presentado planes para electrificar sus gamas y hay órdagos como el de Ford, que se propone eliminar en 2030 los motores de combustión de todos sus turismos. La economía de escala será fundamental: Seat quiere fabricar eléctricos en España y su presidente, Wayne Griffiths, ha reclamado el apoyo del Gobierno y tener cerca una fábrica de baterías. Y Renault pondrá en el mercado siete eléctricos antes de 2025, uno de los cuales será el renacido R5. “El presidente [Luca de Meo] ha anunciado que costará lo mismo que un Clio térmico, porque la demanda va a crecer hasta el punto de que podremos comprar tres millones de baterías y rebajar el coste. A partir de 2025 va a haber un efecto oferta de tal calibre que el mercado va a bascular definitivamente”, aseguran desde Renault España.

La evolución de red de recarga tendrá que ir al mismo ritmo. La Comisión Europea aprobó en diciembre un nuevo objetivo de reducción de emisiones para 2030: un 55% menos que en los noventa. Y eso implica, según cálculos de la propia UE, tener en la carretera 30 millones de vehículos sin emisiones, frente a los 615.000 actuales que calcula la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (Acea). Para que sea posible, Acea y otras asociaciones han pedido un millón de puntos de carga en 2024 y tres millones en 2029. A ocho años de la meta, en toda Europa hay unos 200.000.

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